普通の人間が普通のことを書くブログ

日記、自動車関係、カーシェアリングを中心に思ったことをつらつらと書きます。

【2017/3/16】プリウスPHV公道試乗など

トヨタ「プリウス PHV」(公道試乗)

>実は、車両重量によって区分される日本の排出ガス測定検査時に課される負荷を、より有利なランクに入れるためには「高価だが、超軽量なこのテールゲートの採用が不可欠だった」

ユーザからすると、自動車メーカのイメージ戦略(カタログ燃費向上)のために高価なCFRPテールゲートを「買わされた」としか思えません。CFRPテールゲートでユーザに何か嬉しいことはあるのでしょうか?日産・ノートePowerのエアコンレスグレードと同じく、燃費特化のモデルをわざわざ準備するのはやめませんか?買う側からすると混乱しますし、ディーラーで詳しい説明を受けてガッカリ⇒ネット上にボロクソ書かれる、という良くないイメージもつきそうです。

>こうしてなかなかエンジンが始動しないゆえに、ひとたびそのしきい値を超えた場合にはいきなりエンジンが高い回転数で回り始め、そのノイズの大きさに少々幻滅させられることになったのもまた事実ではある。

プラグインハイブリッドやシリーズハイブリッド(ノートe-Powerなど)ではノイズに対してかなり敏感になりますね。エンジンが始動すればガソリン車と同じくらいのノイズのはずですが、静粛だったものが一気にうるさくなるので感覚的にうるさく感じるのは仕方ないように思えます。

>それはアメリカの“US06”と呼ばれるかなりの急加速までを含めた試験プログラム内を、すべてEV走行するための制御。実はそこでの最高速は約130km/hに達し、プリウス プライム(プリウス PHV)に設定された135km/hというEV走行時の最高速も、当然それを見据えたものと考えられる。

これは世界統一の燃費測定サイクルのWLTCモードも見据えての対応でしょう。

>ただし、日本仕様のみに行なわれた「CHAdeMO(チャデモ)」方式の急速充電への新対応は、むしろPHVならではの特長を損ねかねないとも思える残念な決定。(中略)「満充電のおよそ80%までを約20分で完了」とアピールする急速充電。けれども、JC08モードで68.2kmのEV航続距離を謳うこのモデルの場合、それは55km弱分に過ぎない計算になる。これをベースに単純計算すれば、駆動用バッテリーの電力は、100km/hクルージング時には30分ほどで使い切ってしまうというもの。となれば、「30分走って20分の充電」など、まさに噴飯ものであるのは明らかだろう。

完全に同意します。記事にも記載がありますが、プラグインハイブリッドは自宅での低電流充電だけに割り切ってもよかったのかもしれません。プリウスPHVのメインターゲットは北米市場と思われますので、将来のZEV規制を見越しての対応かもしれません(急速充電がZEV法の要件にあったかも?)。

増えるHUD搭載車、2025年には市場が6倍に

ワゴンRにHUD搭載は驚きました。サプライヤはパナソニックで、HUD分野に新規参入しています。矢崎や日本精機、デンソーへ切り込むようです。ダイハツ、ホンダへの横展開もありそうです。

Volvo In-car Delivery Introducing Volvo In-Car Delivery In Sweden

宅配荷物をオーナーの車のトランクに届けるというサービス。Volvoのお膝元のスウェーデンではサービスが始まっているようです。これを可能にしているのが、Volvoのワンタイムデジタルアクセスという技術。配送業者の端末に1回しか使用できないデジタルキーを送り、インターネット経由でクルマのトランクを開けるというもの。1回使用するとキーは無効となるため、セキュリティ的には安心ですね。今後は2017年中に5ヶ国へサービス拡大するようです。

音波を使った加速度センサーハック。自動運転車の乗っ取りにも応用可

>適切なローパスフィルターやアンプ回路の実装、簡単なソフトウェアデザインの変更などで十分な対応が行なえる

ソフトだけで対応できないのは致命的ですね。テスラのようなOTAだけでは解決できず、車を回収(リコール)して加速度センサ交換が必要ということになります。車両制御の肝である加速度センサーをハックされると車は走ることができないので、かなりシビアな問題のように思います(ABSなど車両制御を機能停止し、手動運転ならばいけるかも)。

米Lucid社、高級EVセダンの仕様と価格を発表 - 日経テクノロジーオンライン

税金控除前で約700万円で、EクラスやBMW 5シリーズと同等ですね。量産は2019年のようですが、2019年頃だとあまり新鮮さがないような気もします。

中国における爆発的なEV普及と近距離・高頻度交通サービスの可能性:JRIレビュー Vol.5,No.44 [PDF]

・2020年、EV世界シェアの6割を中国が占める可能性が高い。

・2016年1~10月の中国国内のEV販売台数ランキングの1~8位は中国メーカ。9位にテスラ。 ⇒ 中国のEV優遇政策が中国のEV製造事業を効果的に成長させている。

(1)都市での近距離・高頻度交通の必要性 ・中国国産EVは航続距離、最高速度、加速性能で日本や欧州メーカより劣り、小型で低価格車が多い。

・上記仕様は中国都市部の中間所得層(ターゲット層)に基づく。中間所得層は所得は増えつつあるが、現時点で車両保有率は高くなく(中国全土で保有率3割)、日常生活では自転車、バイク、地下鉄などを適宜使い分けている。そのため、日米欧のようなガソリン車代替を狙ったEVではなく、自転車やバイクの代替を狙ったEVが今後の主力となる。

・利用シーンは、近所のスーパーへの買い物、同じ都市内への通勤・娯楽施設など(中国の大規模な都市は日本よりも職住接近型)。

・中国は日本よりも街区のサイズが大きく、地下鉄駅からの一定距離の移動の利便性が悪い(駅から職場まで徒歩20分などが多い)。 ⇒ 街区内(数百メートルから2~3km)程度の距離を1日の中で数回移動するニーズを満たす、近距離・高頻度の交通サービス普及が見込まれる。

(2)中国独自サービスの可能性 ・レンタサイクルやCar2Go(Daimlerのワンウェイ型のカーシェア)が普及してきている。しかし、Car2Goは欧州から輸入したサービスであり、中国のニーズに合わせたシステムが必要。

⇒ Car2Goは路肩での駐車が一般的だが、中国は道路間やビル間に公共区間として一定のスペースが設けられている。(※大した影響はなさそう。)

・中国は欧州より電子決済が進んでいることから、近距離・高頻度交通サービス普及のインフラができている。

(3)近距離・高頻度交通サービスのイメージ ・中国の都市は、上述の通り街区が広いためラストワンマイルの移動が不便である。

・都市内の渋滞が激しく、中間所得層に自家用車が十分に普及していないため、自家用車はその解決策にならない。

・地下鉄駅で下車⇒駅近くの車をスマホで開錠⇒職場まで移動⇒職場近くの駐車場に停車⇒決済完了、という利用イメージを想定すると、以下のシステムが必要。

・駐車場(低コスト、設置/撤去の柔軟性)、アプリ(予約、決済など)、センター(車両運営 ※最も重要なノウハウ)