【最適ルート】小牧基地航空祭

小牧基地航空祭2017に初めて行ってきました。現地に向かう最適と思われるルートをメモとして残しておきます。

三菱重工の駐車場を使う場合

　以下、駐車場周辺の道路状況のメモです。 ・上末南交差点を過ぎてから、駐車場で車を停めるまで約30分かかる（朝8時間頃）。 ・県道27号（西側）は非常に混むので、東側の上末南交差点を直進で入るのが良い。 ・勤労センター北交差点の右折は激混み。このルートは絶対に避けたい。 ・駐車場付近から小牧基地までは、駐車する時間も含めて約1時間かかる。 　以下が私の考える会場周辺の最適なルートです。 　そして、駐車場から無料のシャトルバスで小牧駅まで向かい（所要時間15分）、小牧駅→牛山駅→現地まで（所要時間約15分）向かいます。なお、シャトルバスは次から次へと来ますので、待ち時間無く乗れます。

有料駐車場を使う場合

　オススメの駐車場は、以下のとおりです（小牧基地に近い順）。小牧基地最寄りの牛山駅周辺には有料駐車場はなさそうです。

・名鉄協商名鉄春日井駅前（58台、土日24時間400円）→　春日井駅まで少し歩きますが、牛山駅まで1駅。

・タイムズ小牧口駅前（38台、土日24時間500円）→　小牧口駅前で牛山駅まで2駅と近いです。

・名鉄協商味美駅前（27台、土日24時間500円）→　牛山駅まで2駅。周辺に何箇所か駐車場あり。

タイムズ小牧口駅前は朝8時半の時点で満車でしたので、遅くとも7時台には到着するのが良いと思います。春日井駅前も悪くないですが、万が一満車だと周辺にほかの駐車場が少ないので少し心配です。味美駅前なら、周辺に何箇所か駐車場があるので、満車でも安心です（全て満車の可能性は低いはずです）。

以上、自分のメモ代わりにまとめてみました。ご参考になれば幸いです。

日産のモデルベースシステムズエンジニアリングについて

IPAで以下の論文が公開されており、なかなか興味深い内容でしたので紹介します。

自動車のパワーバックドアシステム開発のためのモデルベースシステムズエンジニアリングの適用（PDF注意）

なぜモデルベース開発が必要か？

・自動車の電子化が急速に進んでいる＝ソフトウェア開発の比重が非常に大きくなってきている。

・様々なユーザニーズの変化に応じて新たな機能を追加することが求められている。

・従来の開発手法でこの状況に対応しようとすると不具合、手戻りが発生する可能性が高い。

日産の開発手法の課題

日産の従来の開発手法では以下のような課題があった。

・“部品ありき”の設計スタイルで、システム全体で最適化ができていなかった。

・成果物をどのような形でどのように残していくかの判断やその質が個人のスキルに依存していた。 このほか、以下の課題があった（日産だけに限らない課題）。

・関係部署をまたぐ技術者間のコミュニケーションが重要となるが、必ずしも、こうした観点でのアプローチが系統的に行われていない。

・サブシステムやコンポーネントを担当する技術者にとっては、追加開発のもとになるシステム全体を見渡すことができないために、ほかのサブシステムやコンポーネントとどのような関係性を持つのかが分からない。

本事例のアウトプット

・MBSE及びそれをサポートするSysMLを導入することによる効果と、その際の課題。

・システムモデルを記述するためにSysMLを初めて企業へ導入する際の、技術者の気づきやそこから明らかになった点。

システムズエンジニアリングでモデルを用いることのメリット

・仕様書など文書だけではすぐに理解できないことが、図的に表現することで理解が容易になる。

・複数の分野にまたがり協働してシステムを開発するには、共通言語が必要であり、それをサポートするには図的な言語が有効である。

・モデルを再利用することにより開発の効率化が期待できる。

・モデルを用いて抽象度を上げることにより革新に導く。

・絵（ユースケース図）を描きながら、プロトタイピング的な議論を行うことでユーザ目線で要求を導出することができる。

・振る舞いが同じ２つのコンポーネントの統合の可能性を机上（プロトタイプを作る前）で見出すことができる。

得られた気づきと明確になった点

・要求のトレーサビリティの確保が容易。

・シーケンス図を用いた検討により、新たに追加するべき機能を明確にできた。

・類似機能を有する部品の統合可能性を示唆することができた。

・部品ありきの設計スタイル、組織の壁にとらわれない最適化の検討ができた。

・他部署に影響が少ないシステムを開発する思考ではなく、全体を俯瞰する思考ができた。

導入における課題

・部品レベルからシステムレベルでエンジニアリング活動を行う組織体制の構築。

・システムエンジニアリングを導入するコスト（ソフトウェア、教育）負担。

まとめ

自動車の電子化に伴い、ソフトウェア開発の工数が大幅に増加。部署をまたぐ開発はコミュニケーション不足や仕様書の読み違いなどに起因する不具合リスクが高いため、一つの部署内で完結するシステムを開発しようとした。そうすると、全体を俯瞰できるエンジニアが少なくなり、他のシステムとの連携による機能性向上がやりにくくなってきた。しかし、複数システムの連携は車の商品力向上には不可欠（市場からの要求）であり、従来のやり方でこの要求に対応しようとしたが、不具合や手戻り発生により開発効率が悪い状況であった。そこで、システムズエンジニアリングを用い、部署の壁にとらわれない設計をすることで、最適なシステムを構築することができた。

スマホが車のキーになる日は近い

スペイン・バルセロナで開催されているモバイル・ワールド・コングレス（MWC）2017で、新型スマホやSoCが大々的に発表されていますが、自動車関連技術も一部展示されているようです。

【MWC 2017】カーシェア用の新サービスが登場…スマートフォンが車のキーに

【MWC 2017】ボッシュ、新キーレスアプリを発表…キーとスマートフォンを安全統合

自動車関連技術ではスマートフォンを車のキーにする技術が発表されています。将来的にはスマートフォンでエンジンをかけられるようになる日も近いでしょう。

なぜスマホを車のキーにする必要があるか

その理由は「安全・安心かつ利便性の高いカーシェアを実現するため」と言えます。近年、日本でも都市圏を中心にカーシェアユーザは少しずつ増えてきており、今では大手3社で約2万1千台のカーシェア車両が導入されています。また、国内の個人間カーシェアではAnyca（DeNAが運営）などがサービスを始めていますが、タイムズなどの事業者が貸し出すカーシェアほどは普及していません。

参考：【タイムズ、カレコ、オリックス】カーシェアの現状

世界的にはGetAround社など、個人間で車を貸し借りするサービスは少しずつ普及してきています。アメリカのシアトルなど西海岸の空港では、海外旅行中に車を他人に貸し出すことがかなり浸透しているようです（貸し出すと空港の駐車場代が無料、洗車サービスもある）。個人間カーシェアで問題となるのが、貸す側（オーナー）と借りる側（利用者）での車のキーの受け渡しです。現状、車のキーは基本的にはフェイス・トゥ・フェイスで渡します（Anycaでもそうしています）が、これだと車を貸す際にオーナーが立ち会わなければなりません。つまり、自分が旅行中に他の人に車を貸し出したくても、利用者にキーを渡す方法がありませんので、実質的に貸すことができません（旅行に行く前に渡すしかなく旅行中は対応できない）。これを解決するには、

・オーナーと利用者しか分からないキーの保管場所を用意する。

→　キーを壊される、盗まれるリスクがある。セキュアな保管場所はどうやって用意するのか？

・スマホをキーの代わりにし、ワンタイムキーのようなものを発行する。

→セキュアな貸し借りを保証。利用者の不正な利用を検知したら、遠隔でキーを無効にできたりする。 後者の技術を実現したのが、ボッシュなどです。すでに同様の技術は2016年にトヨタやボルボ、コンチネンタルがすでに発表しているので、ボッシュが最先端をいっているわけではありません（確か世界で初めてスマホキーを発表したのはボルボです）。

トヨタのスマートキーボックス（SKB）

トヨタはGetaround社と個人間ライドシェアで協業を勧めており、スマホとBluetooth通信することで暗号キーの認証を行うスマートキーボックスを開発しました。このボックスを車内に置くことで、外からスマホで車の鍵が開けられる仕組みです。

ボルボのデジタルキー

ボルボは従来の車の鍵を廃止し、スマホをキーにした車を2017年中に発売することを発表しています。従来の鍵も完全に廃止はされないようですが、オプション扱いとなるような発表になっています。ちなみに、ボルボはカーシェアへの対応のほか、車のトランクを宅配ボックスの代わりにするシステムを考えているようであり、このようなニーズへの布石を早めに売ってきたと言えます。最近、ヤマト運輸の話題がホットですが、宅配ボックスの設置が困難な個人宅では車を宅配ボックス代わりにする仕組みが導入されるかもしれません。

コンチネンタルのスマートキー

Monoistに詳しい記事が載っていますが、他社とあまり技術的な差はなさそうです。詳細は割愛します。

まとめ

スマートフォンを車のキーにする理由は、「安全・安心かつ利便性の高いカーシェアを実現するため」と言えます。現状、すでに複数社が技術開発に目処が立っている、または完了している状態であり、ボルボの2017年モデルを筆頭に、2020年頃の新型車にはオプション設定されることでしょう。日本では、欧米諸国と比べるとカーシェア、ライドシェアはさほど普及していませんが、2030年頃までにはかなり普及しているものと思われます（その頃まで「スマホ」と呼ばれるものが世に存在するかは分からないですが）。

スマホキーにハードウェアとしての技術的差別化は難しく、ポイントとなる技術はセキュリティ（鍵の配布や暗号化など）と思われます。このあたりの技術は日本勢は遅れていると見られ、今後キャッチアップしていく必要があるでしょう。ボッシュやコンチネンタルにスマホキー技術を全て牛耳られていた、という自体は避けねばなりません。まあ多分デンソーが何とかするでしょう。

【タイムズ、カレコ、オリックス】カーシェアの現状

私はクルマは持っておらず、クルマが必要な時はカーシェアやレンタカーをよく利用しています。そこで、今回はカーシェア市場の現状をまとめてみようと思います。

市場シェア

カーシェアはタイムズカープラス（パーク24）、オリックスカーシェア（オリックス）、カレコ・カーシェアリングクラブ（三井不動産リアルティ）の3社が市場シェアのほとんどを占めています。以下の表に上記3社の過去3ヶ月の車両台数をまとめます。

	2016年12月	2017年1月	2017年2月
タイムズカープラス	16404台	16523台	16880台
オリックスカーシェア	2372台	2402台	2457台
カレコ・カーシェアリングクラブ	-	-	1679台

※カレコについては2016年12月、2017年1月はデータを取っていません。

上記の表から、タイムズカープラスがシェア約80%を占めており、6%がオリックス、4%がカレコとなっており、タイムズが圧倒的シェアであることが分かります。詳細データは掲載しませんが、タイムズは佐賀県を除く46都道府県に車両を配備しており、ほぼ全てのエリアをカバーしています。一方で、オリックスは東京都、大阪府、神奈川県など大都市圏中心に車両を配備、カレコは東京都、神奈川県など関東中心に車両を配備しています（最近ようやく大阪にも進出しました）。

また、3社とも車両をどんどん投入しており、まだまだ市場が成長していることが分かります。

主な車種

タイムズカープラス

車種は30車種あります。多い順に、ノート、ソリオ、スイフト、デミオ、フィット、アクア、ヴィッツ、カローラフィールダー、インプレッサ（旧型）など。料金が高めのプレミアムクラスはMINI-CROSSOVER、CX-5、セレナなど。ハイブリッド車は全体の1%弱しかありません（プリウスのみ）。また、MINIが借りられるのはタイムズだけです。今後導入する（最近導入された）車両には、リアカメラや接近警報ソナー（壁などに近づくとピピッと音がする）などの安全装備がついている点も特徴です。おそらく今後は自動ブレーキやブレーキ踏み間違い防止機能なども導入されるでしょう。

オリックスカーシェア

車種は23車種あります。多い順にデミオ、マーチ、フィット（2007年式）、フィットシャトルHV、インサイト、プリウス（30型）など。プレミアム系の車種はありません。タイムズと比較すると、ハイブリッド車が全車両の半分を占めるのが特徴です。

カレコ

車種は43車種あります。大手3社の中では車両数は一番少ないですが、車種はダントツで多いです。多い順に、ノート、フィット、新型プリウス、XV HYBRID、フリードなど。プレミアム系はベンツA180、ベンツGLA180、ベンツCLA180など。カレコの一番の特徴は新型車、高級車を多く揃えており、車両にコストをかけている点です。レクサスやマツダ・ロードスターなども都内のみですが、借りることができます。ここ最近、カレコは会員数を伸ばすことに躍起になっているので、目を引くような車種をできるだけ多く導入しているのでしょう。

まとめ

カーシェア業界はタイムズが2年前に単独で初めて黒字を達成するなど、黒字化が非常に大変な市場です。オリックスやカレコは事業単独で黒字を達成しているかどうかは分からないですが、次に黒字化しそうなのはここ最近勢力を伸ばしてきているカレコと予想しています。今後も継続してウォッチしていきたいと思います。

【自動車不具合情報】これから車を買う方へ

色々車を見ているけど、故障しない車種はどれ？リコールになったらディーラーに行くのが面倒、できればリコールになるような車種は避けたい、と考えている人は多いと思います。リコールの規模は年々大規模化しており、これは車種間での部品の共通化が大幅に進んだことに起因します。すなわち、昔は車種個別に開発していた部品が、コスト競争の激化によって色々な車種で同じ部品が使わざるをえない状況になっています。これは、コスト削減の点からは有利ですが、部品に不具合やリコールがあると、多くの車種にその影響が広がってしまい、修理費用が自動車メーカーに重くのしかかる諸刃の剣とも言えます。

自分の車ってどんな不具合があるのか？

口コミサイトなどにもユーザの投稿した情報がありますが、国交省の「自動車のリコール・不具合情報」というサイトに実際に起こった（と思われる）情報がたくさんアップされています。

例：トヨタ・プリウス 上記のサイトでトヨタ・プリウスで検索してみましょう。すると、検索結果から707件の不具合があることがわかります（2017年2月時点）。具体的には以下の情報があるようです。

• ・ステアリングギヤボックスのギヤがすり減ったため、ハンドルがガタついて操舵後の反応が遅れるようになった。（20型、2009年式、走行距離126,000km）
• ・オートマチックヘッドライト切り替えを使用すると周囲の状況には無関係に３０ｋｍ／ｈまですれ違い灯しか点灯しない。（50型、2016年式、走行距離不明）
• ・セーフティーセンスＰ搭載車でＡＣＣを使用して、先行車無しで走行している際に、路上で停車中の先行車（渋滞最後尾等）がいた場合に、ＡＣＣによる自動再捕捉、或いは手動捕捉実施で通常の減速停止となる場合と、ＡＣＣでは対応しないまま車間距離が短くなりＰＣＳ作動に至る場合が有る。（50型、2016年式、走行距離不明）

実際の情報を見てみると、不具合と呼べるものから、製品仕様と言い切れそうなもの、完全な言いがかりレベルまで様々な情報があることがわかります。 1つ目はおそらく部品摩耗によるもので126,000kmも走ればそのくらいのガタはくるでしょう、不具合とまでは呼べないと思います。2つ目はオートマチックヘッドライト動作中にロービームが点灯せず、車幅灯しか点灯しない、というものです。プリウスのオートマチックヘッドライトの作動条件を見ると、

ハイビームとロービームの自動切りかえ条件 次の条件をすべて満たすと、ハイビームを点灯します。 ・車速が約30km/h以上 ・車両前方が暗い ・前方にランプを点灯した車両がいない ・前方の道路沿いの街路灯の光が少ない 次の条件のいずれかのときはロービームが点灯します。 ・車速が約25km/h以下 ・車両前方が明るい ・前方車両がランプを点灯している ・前方の道路沿いの街路灯の光が多い

となっています。30km/hまではロービームが点灯するはずですが、なぜか点灯しない。ということは多分ヘッドライトの不具合でしょう。ちなみに、オートマチックヘッドライトはまだまだ技術的には実用レベルではないです。「車両前方が明るい」「前方車両がランプを点灯している」などは前方監視カメラで判定しているのですが、この判定があまり良くありません。少しでも光が入ると「明るい」と判定してしまい、ロービームになります。ハイビームになるシーンは、真っ暗の道路以外はおそらくないと思います。市街地を走っている限りハイビームになることはないでしょう。 3つ目は不具合ではなく、トヨタセーフティセンスPの仕様のように思われます。高速度かつ先行車両未補足の状態で渋滞末尾の車両に突っ込んでいくと、PCS（プリクラッシュセーフティ）が作動してしまいますが、ある程度車速を抑えれば、先行車両を補足し、自動ブレーキをかけてくれるはずです。取扱説明書に絶対に書いてあることなのですが、まぁ誰も読む人はいませんよね。 実際に投稿された不具合情報を見てみると、本物の不具合やリコールにならないが重大な不具合などはあまりないかもしれません。ここではトヨタ・プリウスを例にしましたが、マツダ車で調べると、ディーゼル関連で不具合があることがわかります（多くの車種で報告されており、信憑性が高そうです）。 不具合のある車を買わないためにも、是非一度検討中の車種を調べてみてください。

会社の社食がマズイ

贅沢な悩みなのは重々承知しております。社食があるだけマシ、毎日弁当作る側の身になってみろ、と世の専業主婦の方々の怒りを買うことは必至でしょう。ですが、マズイものはマズイと言わねば気が済まない。

さて、弊社の社食は5種類の定食メニューがありまして、A定食、B定食、カレーライス、麺類、ヘルシー食が用意されています。文句を言っていますが、これだけメニューが豊富なのはスゴイと思います。

では、何がマズイのか。まずは米。どうやったらこんなにまずく炊けるのか疑問。その上、炊いてから時間が立っているせいで全て冷めている（食べられないことはないが、普通の人ならばレンジでチンをするレベル）。電子レンジは用意されていないので、冷たい飯を食うしかない。定食の米がマズイのは致命的だ。カレーなら温かいんでしょ？と思ったあなた。カレーでも米は冷たい。マジでいつになったら改善されるのか。

次に野菜がまずい。細かく切った野菜を茹でただけで味がしない。ドレッシングはあるのだが、自分の好みに合うものがない。そのため毎回残している。キャベツの千切りでいいんだけど、一度も出たことはない。

次におかずがマズイ。これも基本的に冷めている。冷たい焼き魚、揚げ物なんて誰が食うのか。みんな我慢して食べているのだ。そのことを会社側は理解すべき。

麺類は麺が伸び切っていてマズイ。が、唯一温かい食事が食べられるメニューなので、冬はほぼ麺しか食べていない。よくわからないのは、麺類にも米がついてくること。こんな食べ方してたら確実にデブまっしぐら、と思っているので米はあらかじめ食堂のおばちゃんに「いらない」と言っている。会社の総務部は健康経営とか言って、社員に運動を促すのもいいが、食堂のメニューも全面的に見直すべき。明らかに糖分が多すぎる。

以上が弊社の社食がマズイ理由になります。だったら外に食べにいけばいいじゃん、と思った都会のあなた。外には食べる所など何もありません。昼休みを含め、就業時間内に外に出歩くことは上司の許可が必要です（出張や営業などを除く）。そんなことをいちいち上司に許可取るのも面倒なので誰もやってません。弊社社員は一日を敷地内で過ごすしかないのです。

そこで、会社側には食堂の米を冷めないヒータを導入することを提案します。これにより、社員のモチベーションアップ、労働効率の向上により、人件費が抑えられ業績がアップすること間違い無しです。ボーナス上げるのもいいけど、もう少し食堂に投資してください。よろしくお願いします。

【論文紹介】Deep Q Network（DQN）におけるマルチエージェント強化学習

Deep Q Network（DQN）を用いた強化学習は「倒立振子で学ぶ DQN (Deep Q Network)」、「ゼロからDeepまで学ぶ強化学習」などに分かりやすくまとめられています。 上記はいずれもシングルエージェント、すなわち学習や行動を決定するエージェントが一つの場合のみを対象にしています。しかし、現実問題でシングルエージェントで対処できるものはあまり多くなく、ほとんどがマルチエージェント、すなわち学習や行動を決定するエージェントが複数存在する場合が多いと考えられます。 そうなると、シングルエージェントでは問題とならなかった、「複数エージェント間の連携」をどうするかという問題が新たに出てきます。各エージェントが好き勝手に行動するよりも、エージェント同士が連携したほうが多くの報酬を獲得できるはず、でもどうすればいいのか？ その1つの方法として、DeepMindが以下の論文を発表しています。

Learning to Communicate with Deep Multi-Agent Reinforcement Learning

タイトルから分かるようにエージェント同士がコミュニケーションを取りながら行動できるようにしてみた、という内容です。以下、論文のざっくりした要旨をまとめますが、間違っている可能性が高いので、詳細を知りたい方は元の論文を参照することをおすすめします。 簡単に言うと、通常Q-Netには時刻tの状態s、行動a、報酬r、時刻t+1の状態sを入力しますが、これに加えてもう一方のエージェントの時刻t-1における行動uも入力するというものです。これが論文タイトルの「Communication」の意味で、もう一方のエージェントの直前の行動を考慮しつつ、自分の次の行動を決めるということです。これはエージェント同士がCommunicationできる＝互いの行動を知ることができることが前提ではありますが、多くの問題に適用出来ると思われます。 複数のエージェントが連携せずとも、自分の利益だけを考えて行動すれば、全体の報酬が最大化されるような場合は上記のようなCommunicationは必要ありません。問題設定に応じてうまく使い分ける必要がありそうです。両方のやり方を比較すると面白い結果が分かるかもしれません。 また、DeepMindは「囚人のジレンマ」の実験も行っているようです。

AI同士は協力するか競争するか　Google DeepMind、AIにゲームをプレイさせて研究

相手のエージェントを攻撃することが出来る場合、各エージェントはより高い報酬を獲得するために、相手を攻撃するか？という問題です。元の論文をざっと見る限り、エージェント同士がCommunicationをするプログラムではなさそうです。Communicationを取っていれば、相手を攻撃するという行動に至らなかった可能性もあります。 今後はマルチエージェントに関する論文が発表されることを期待しています。